bil

Verificeret
Artiklens indhold er godkendt af redaktionen.

Fiat 500, produceret af det italienske bilmærke Fiat i 1950'erne og 60'erne.

bil, ordet bil er dannet af den sidste stavelse i automobil. Ordet blev lanceret i 1902 efter en konkurrence i dagbladet Politiken og er blevet udbredt i Danmark, Norge, Sverige og Island som den almindelige betegnelse for et motorkøretøj med tre eller flere hjul.

Den officielle definition af bil er: Motordrevet køretøj indrettet til person- eller godsbefordring, konstrueret til på lovlig vis at kunne køre hurtigere end 30 km/h.

Almindeligvis inddeles biler i kategorierne personbil, lastbiler og busser: de to sidstnævnte behandles særskilt. Se også bilindustri og bilisme.

Vedrørende erstatningsansvar for skade forvoldt af biler og andre motorkøretøjer, se færdselsansvar, ansvarsforsikring og bilforsikring.

Ordet bil kommer af gr. auto- og lat. mobile 'selvbevægelig'.

Teknisk opbygning

Karosseri

Den moderne bil består i langt de fleste tilfælde af en karosserikonstruktion af stålplade, som er presset og stanset i forskellige profiler og sammensvejset til en selvbærende enhed. På denne monteres hængslede døre, motorhjelm samt motor, affjedring m.m.

Der arbejdes og eksperimenteres en del med at anvende andre, lettere og mere korrosionsbestandige materialer såsom forskellige kunststoffer eller aluminium.

Det helt overvejende flertal af personbiler er af den såkaldte tre-kasse eller to-kasse type. Førstnævnte består af motorrum, passagerkabine samt bagagerum, sidstnævnte har lige afskåret bagende, oftest med stor bagklap.

Bil. Typer.

Bil. Typer.

En tredje type er de såkaldte MPV-biler (Multi Purpose Vehicle). Det er store, kasseformede biler med op til tre rækker sæder, hvoraf de bageste let kan flyttes eller fjernes.

En særlig gruppe udgøres af de firehjulstrukne biler beregnet til kørsel også uden for vejene. Derudover produceres der et mindre antal topersoners biler af coupé-typen. Åbne biler med kaleche, som i 1980'erne blev betragtet som hørende fortiden til, har i 1990'erne vundet fornyet popularitet.

Varevogne har udviklet sig, således at de enten er identiske med tilsvarende personbiler blot med varerum i stedet for bagsæde, eller de er kassevogne med side- og bagdør. Sidstnævnte er langt de mest udbredte.

Aerodynamik med fire grupper

Med de stærkt stigende energipriser siden den første oliekrise i 1973 voksede interessen for at nedbringe brændstofforbruget. Det fik afgørende indflydelse på bilkarosseriernes form, idet en af de anvendte metoder var at reducere bilernes luftmodstand.

Her har tyskeren Wunibald Kamms teorier fra 1930'erne vist deres bæredygtighed. Men mens man før 2. Verdenskrig var henvist til omfattende forsøg i bl.a. kostbare vindtunneler, har computerteknologien gjort det muligt at forudberegne et karosseris luftmodstandskoefficient. Det er således lykkedes at nedbringe gennemsnitsbilens luftmodstandskoefficient (Cw-værdi) fra ca. 0,50 til ca. 0,30.

Rustbeskyttelse

I løbet af 1960'erne blev det selvbærende stålkarosseris svagheder tydelige. Som følge af de mange sammensvejste profiler opstod der et stort antal lukkede hulrum, hvor fugtig atmosfærisk luft eller indtrængende vand uhindret kunne forårsage rustdannelser.

De mange punktsvejsninger dannede også udgangspunkt for korrosion. Almindelig grunding og lakering viste sig stort set virkningsløs over for disse rustangreb. Løsningen blev sprøjtning af hulrum med petroleumsbaserede voksformer med meget lang størkningstid.

I dag suppleres denne beskyttelse med omhyggelig forsegling af svejsesømme og ombukninger samt anvendelse af galvaniseret stålplade i en vis udstrækning. Endvidere konstrueres karosserier med så få lukkede profiler som muligt samt med færrest mulige svejsninger.

Til en del ikke-bærende dele som bagklap og kofangere anvendes glasfiberarmeret polyester. Udviklingen i retning af at anvende plast og letmetaller, fx aluminium, understøttes også af ønsket om at bygge bilerne så lette som muligt, bl.a. for at spare brændstof.

Volvo. Tv.: Volvo PV444 grundlagde Volvos ry som producent af solide, driftsikre familiebiler. Modellen med de amerikanskinspirerede linjer var mærkets første med selvbærende karosseri. Den blev præsenteret i 1944, men først sat i produktion i 1947 pga. materialemangel. Produktionen, der kun var planlagt til 8000, nåede op på næsten 200.000 inden modelskiftet til PV544 i 1958. Dette eksemplar er udstillet på Trafikmuseet i Helsingør. Th.: Volvos biler blev i løbet af 1990'erne dyrere og mere eksklusive, og mærket er i dag en del af Fords Premium Automotive Group i selskab med andre livsstilsbiler som Aston Martin, Jaguar og Land Rover. V70 fra 2000 er den foreløbige kulmination i Volvos bestræbelser på at producere store, sikre og familievenlige stationcars.

Sikkerhed

Sidst i 1950'erne begyndte Volvo at montere sikkerhedsseler i bilerne. Dermed indledtes en udvikling mod moderne bilers såkaldte sikkerhedskarosserier, hvorved forstås karosserier konstrueret således, at passagererne så vidt muligt beskyttes mod skader i tilfælde af en ulykke.

For- og bagende fremstilles, så de ved sammenstød kan klappe sammen som en harmonika og derved formindske passagerkabinens voldsomme deceleration. Endvidere vil motoren blive skubbet ind under bunden af bilen og ikke ind i kabinen, mens ratstammen knækker på forudberegnede steder, så den ikke kommer til at virke som et spyd.

Passagerkabinen er til gengæld gjort meget stiv, således at den deformeres mindst muligt. Det er bl.a. vigtigt, at dørene kan åbnes selv efter et voldsomt sammenstød.

Til forbedring af den passive sikkerhed er der indbygget sikkerhedsbjælker i dørene til beskyttelse mod kollision fra siden samt airbags, oppustelige puder, foran og ved siden af fører og passagerer. Fastspændt i en korrekt anbragt sele med selestrammer kan fører og passagerer i en moderne bil overleve ulykker, som for få år siden var dødelige.

Mens udviklingen inden for beskyttelse mod deformationer og deceleration er nået langt, har interessen for beskyttelse mod brand været mindre.

Benzintanken anbringes et stykke inde under bilen, således at den ikke umiddelbart kan rammes ved et mindre sammenstød, men tanken kan indeholde over 50 liter meget flygtig og brændbar væske i en beholder af tynd stålplade eller plast.

Motor

Selvom der i løbet af 1950'erne og 1960'erne blev lanceret en række uortodokse motorkonstruktioner, af hvilke den mest lovende var tyskeren Felix Wankels drejestempelmotor (Wankelmotoren), har bilfabrikkerne i helt overvejende grad holdt fast ved den traditionelle Otto-motor (firetaktsmotoren). Den er til gengæld blevet udviklet på en række områder, især med hensyn til effekt, forbrug og holdbarhed.

Den hyppigst anvendte motor er en firecylindret rækkemotor, men der produceres også bokser- og V-motorer. Fra midten af 1990'erne synes især V6-motorer samt femcylindrede rækkemotorer at have fabrikkernes interesse, hovedsagelig til større biler.

Til anvendelse i personbiler er benzinmotoren den mest anvendte, men dieselmotoren har vundet kraftigt frem siden midten af 1990'erne. Mens kun ca. 4% af de indregistrerede personbiler havde dieselmotor i 1995, er andelen steget til ca. 30% i 2005.

Varevogne drives for ca. 90% vedkommende af dieselmotorer, mens busser og lastbiler næsten alle er forsynet med dieselmotorer.

Der eksperimenteres med en moderne udgave af totaktsmotoren, hvis store fordel er det meget lille antal bevægelige dele. Denne såkaldte Orbital-motor har dog endnu ikke været anvendt til biler.

Mens en gennemsnitsmotor på 1500 cm3 midt i 1950'erne ydede ca. 50 hk (37 kW), yder en motor af tilsvarende størrelse i dag omkring 80 hk (60 kW), og mens en bil med en motor af den størrelse i 1955 kørte omkring 10 km på en liter benzin, er ydelsen i dag omkring 15 km/l. Samtidig er bilens tophastighed steget fra ca. 120 km/h til ca. 170 km/h.

Mest bemærkelsesværdig er dog udviklingen i bilernes accelerationsevne. I 1955 var en mellemklassebil op mod 20 sekunder om at nå fra 0 til 80 km/h, i dag nås 100 km/h på 10-15 sekunder. Især i de lavere hastighedsområder er bilernes accelerationsevne udviklet som et svar på byernes stadig tættere biltrafik.

Motorernes evne til sejtræk, udtrykt i det såkaldte drejningsmoment, er ligeledes blevet udviklet, således at moderne motorer yder deres højeste drejningsmoment over et væsentligt større udsnit af omdrejningstallet end tidligere.

Derved er behovet for at skifte gear væsentligt formindsket. En af forudsætningerne for denne udvikling har været fremstilling af benzin med stadig højere oktantal. Dette lader sig let gøre ved tilsætning af blysalte.

Den moderne bilmotor adskiller sig fra sin umiddelbare forgænger på tre væsentlige områder: forholdet mellem boring og slaglængde, brændstofsystemet og tændingssystemet.

Morgan bygges i princippet stadig som i 1930'erne. Det er formentlig den sidste personvogn med en bærende ramme i stål (chassis), hvorpå der monteres en asketræsramme (øverst), som senere beklædes med stål- og aluminiumsprofiler. Det tager 4-5 uger at producere en bil, og den samlede produktion er på ca. 500 biler om året. Nederst en Morgan Plus 8, der blev produceret stort set uændret fra 1968 til 2004 og var den mest populære af fabrikkens modeller.

I 1959 lancerede britisk Ford den såkaldte Kent-motor, som vakte opsigt ved, at cylinderboringen var dobbelt så stor som slaglængden. Derved opnåede man en væsentlig forøgelse af det mulige omdrejningstal uden en tilsvarende forøgelse af stempelhastigheden.

Alle andre producenter er siden fulgt i samme spor og har bygget motorer med større boring end slaglængde, fordi en forøgelse af omdrejningshastigheden er den enkleste måde, hvorpå en motors effekt kan øges.

I moderne motorer reguleres brændstofforsyningen af elektronisk styrede indsprøjtningssystemer i stedet for som tidligere af karburatorer. Med computerteknologi kan sådanne indsprøjtningssystemer bringes til at regulere tilstrømningen af benzin/luft i bedre overensstemmelse med de øjeblikkelige driftsbetingelser, end karburatorer kan.

Herved opnås lettere start samt højere effekt og mindre brændstofforbrug. Den bedre styring betyder endvidere, at motorens udstødningsgasser er væsentlig renere.

Også tændingen styres i dag af computere og er i stigende grad integreret med brændstofstyringen. Derved elimineres muligheden for mekanisk slid af kontakter med deraf følgende upræcis tænding. Den elektroniske styring betyder også, at vedligeholdelsen af benzin- og tændingssystemer er minimal.

Ønsket om højere omdrejningstal har medført, at bilindustrien er begyndt at anvende konstruktioner, fx overliggende knastaksel og flere end to ventiler pr. cylinder, som tidligere var forbeholdt kostbare sportsvogne. Den overliggende knastaksel medfører færre bevægelige dele og dermed en mere sikker konstruktion, som også ved stor hastighed kan fungere præcist.

Flere ventiler pr. cylinder forbedrer strømningsforholdene og dermed skyllesystemets effektivitet, hvorved der opnås en bedre udnyttelse af brændstoffet. Anvendelsen af flere ventiler forøger ganske vist vægten af de bevægelige dele, men fabrikkerne synes at være overbevist om fordelene herved.

Zenvo. Frontens ottekantede luftindtag er Zenvos designmæssige kendetegn.

I et forsøg på at opnå yderligere effektforøgelse uden at ty til ekstremt høje omdrejningstal har en del fabrikker lanceret modeller med turboladet indsprøjtning med en turbine drevet af udblæsningsgasserne.

Derved opnås en ekstra god fyldning af cylindrene med påfølgende højt omdrejningsmoment allerede ved lave omdrejningstal. Omkostningen er et forøget benzinforbrug samt en temmelig kostbar og følsom mekanik.

Miljømæssige aspekter

En bilmotors udblæsning indeholder en del partikler og giftige luftarter. Flere af disse har en skadelig virkning på det omgivende miljø. I takt med den almindelige forureningsdiskussion blev også bilernes udblæsning genstand for voksende interesse og kritik.

En af de metoder, industrien valgte for at mindske forureningen, var konstruktionen af "lean-burn"-motorer, dvs. motorer, hvor benzin-luft-blandingen indeholder væsentlig mindre benzin end hidtil kendt.

Problemet med disse konstruktioner er, at en meget iltholdig forbrænding udvikler store mængder varme. Der arbejdes derfor også med at anvende meget varmebestandige keramiske materialer i motorer.

Siden 1970'erne er myndighederne begyndt at opstille grænser for udblæsningens indhold af en række stoffer. I 1993 fastsattes fx grænsen for kulilte, for så vidt angår personvogne, til 3,16 g/km, men allerede i 1990 indførtes krav om, at nye biler skal være forsynet med såkaldte trevejskatalysatorer.

Disse katalysatorer omsætter en del af luftarterne i udblæsningen til ugiftige luftarter. Forudsætningen for, at en katalysator fungerer, er imidlertid, at benzinen ikke er tilsat blyforbindelser. Olieindustrien har derfor måttet fremstille højoktanbenzin uden brug af blyforbindelser (blyfri benzin).

Dette har igen medført, at motorernes ventiler og ventilsæder må fremstilles af et mere varmebestandigt materiale, idet blyforbindelserne dannede en beskyttende belægning på disse motordele.

Bil. Genbrug af bilkomponenter kan blive fremtidens krav. Eksempler herpå er bilens ruder, der kan omsmeltes til glas og flasker, og sædernes indtræk, der kan genbruges som tæppestof eller filt. Plastkomponenter kan genbruges et par gange, fx kan kofangere blive til luftkanaler, som igen kan omsmeltes til andre, mindre dele. På lignende måde kan en benzintank af plast omsmeltes til dæksler og inderskærme. Efter at have været anvendt tre-fire gange kan plasten til sidst afbrændes i et kraftværk. Selve karosseriet kan også smeltes om til nye jernplader.

En af de mest radikale løsninger på forureningsproblemet er anvendelse af elektromotorer, hvorved forureningen flyttes til mere styrede forhold på kraftværkerne. Hidtil har manglen på effektive batterier begrænset sådanne køretøjers udbredelse.

Et stort antal bilfabrikker og andre arbejder stadig på at finde en løsning, og elbiler spås en væsentlig fremtid, især i bytrafik. En anden side af forureningsbekæmpelsen er begrænsningen af støj. I 1994 blev den øverste tilladte grænse for motorstøj fastsat til 80 dB(A). Eu har opstillet normer for dækstøj, men disse er ikke indført som krav i Danmark.

Transmission

Transmissionen består af kobling, gearkasse, differentiale samt drivaksler. Bortset fra enkelte store modeller er moderne biler forhjulsdrevne. Trækket til forhjulene går almindeligvis via en manuelt betjent fire- eller femtrins gearkasse.

Mens automatgearkasser er næsten enerådende på det amerikanske marked, har de ikke vundet afgørende indpas i Europa. Et såkaldt kontinuerligt variabelt gear, udviklet af hollænderen Hubertus van Doorne, kan muligvis opnå en vis udbredelse især i mindre biler.

Ligesom gearkassen er koblingen i europæiske biler normalt ikke automatisk. I forbindelse med det kontinuerligt variable gear anvendes en centrifugalkobling, der kobler til og fra afhængig af motorens omdrejningshastighed.

Smøring

Moderne mekanik udføres med meget små tolerancer og samles med små spillerum, hvorved der bl.a. opnås et lavt støjniveau. Da der samtidig opereres med driftstemperaturer på over 100 °C, stilles der ikke blot store krav til smøreolien i retning af at nedsætte friktion, men også mht. at bortlede varme.

Olieselskaberne har udviklet smøreolier, som trods deres meget lave viskositetsværdier er i stand til at danne en holdbar oliefilm. Den tyndtflydende olie kan smøre, selv hvor spillerummet er ganske ringe, og kan ved koldstart komme hurtigere frem til alle dele af motoren end en svær olie.

De mange additiver (forbedrende tilsætningsstoffer), som er tilsat smøreolien, betyder også, at fabrikkerne stadig forlænger den distance, en bil kan køre mellem olieskift. Der hersker på dette felt dog ikke helt enighed mellem bil- og olieindustrien. Olieindustrien anbefaler hyppigere olieskift end bilindustrien.

Affjedring

Det er i dag sjældent at finde personbiler, hvor ikke i hvert fald forhjulene er uafhængigt affjedrede. Oftest anvendes det såkaldte McPherson-ophæng, også kaldet fjederben. Baghjulsaffjedringen varierer mere; således anvendes både en stiv aksel, som fastholder hjulene i en parallelstilling, D-formede ophæng med en vis fleksibilitet og langsgående, skråtstillede eller tværstillede svingarme.

Tendensen mod en form for uafhængig affjedring er tydelig. Langt de fleste bilfabrikker anvender skruefjedre, men der ses enkelte tilfælde af torsions- eller bladfjedre. I alle tilfælde anvendes der hydrauliske teleskopstøddæmpere. Citroën står ret alene med sit hydrauliske affjedringssystem.

I enkelte kostbare modeller anvendes et computerstyret, hydraulisk dæmpningssystem, som enten manuelt eller automatisk regulerer dæmpningens hårdhed afhængig af kørselsforholdene.

Lamborghini Miura.

Lamborghini Miura.

Styretøjet

Styretøjet er opbygget efter det såkaldte Ackermann-princip (det inderste hjul drejer mere end det yderste i et sving). I biler med motor og transmission samlet foran hviler der så megen vægt på forvognen, at styringen kan blive overordentlig tung.

Servostyring er blevet standard i de fleste biler, hvilket også har medført, at udvekslingen i styretøjet kan holdes inden for en størrelsesorden, der øger styresikkerheden.

Japanske og franske bilfabrikker har eksperimenteret med såkaldt medstyrende bagaksel, dvs. et baghjulsophæng, som på en forudberegnet måde kan reagere på forhjulenes styreudslag og enten forstærke eller svække bilens drejning omkring en lodret akse.

Bremser

Siden 1930'erne har bilbremser været hydraulisk aktiverede. Risikoen for totalt bremsesvigt ved en pludselig opstået læk i det hydrauliske system medførte i løbet af 1970'erne indførelse af to-kreds bremsesystemer, hvor den ene kreds kunne opretholde en stor del af bremsevirkningen i tilfælde af læk i den anden.

Siden 1960'erne har skivebremser vundet stigende udbredelse. I forhold til virkningsgraden er de billige at producere, enkle at vedligeholde og meget holdbare. Desuden køles skivebremser bedre og er dermed mindre tilbøjelige til bremsesvigt ved hård belastning.

Alle kostbare biler er udstyret med skivebremser på alle hjul, mens en del billigere modeller stadig anvender tromlebremser på baghjulene, hovedsagelig fordi man derved opnår en billigere løsning på monteringen af håndbremsen.

Sikkerheden er blevet væsentlig forbedret ved indførelsen af blokeringsfri bremser (ABS-bremser). Bremserne har også været inddraget i forureningsdebatten, idet bremsebelægningerne indeholdt store mængder asbest, hvilket ikke længere er tilfældet.

Bilens historie

Bil. Daimlers første bil fra 1885 var en hestevogn med en encylindret, vandkølet motor anbragt mellem sæderne. Motoren ydede 1,1 hk ved 700 omd./min, og bilen havde en tophastighed på 16 km/h. Daimlers Mercedes-model fra 1901 havde, bortset fra kædetrækket, alle de tekniske træk, som blev karakteristiske for biler de næste 60 år: lodretstående køler foran en langsliggende rækkemotor med lodretstående cylindre, styring med rat på en skråtstillet ratstamme, træk via kobling og gearkasse til baghjulene samt affjedring ved hjælp af halvelliptiske bladfjedre. Ford T var den første bil, der blev samlet efter samlebåndsteknikken. Den kortere produktionstid gav lavere salgspris, hvilket igen betød store produktionstal. I alt blev der produceret over 20 mio. eksemplarer 1908-27.

Menneskets drøm om et køretøj, der kan drives frem uden muskelkraft, er gammel. I Iliaden beskrives, hvordan smedeguden Hefaistos sætter hjul under kedler, der derefter kan køre ved egen hjælp. Fænomenet er ligeledes beskrevet i 1. årh. e.Kr. af den græske matematiker og fysiker Heron (Herons kugle).

I middelalderen verserede der i Europa historier om selvkørende vogne i Orienten, og i værket Astronomia Europæa (1687) beskrev jesuitermunken Ferdinand Verbiest (1623-88) en dampdrevet lille vogn, som han havde opbygget, mens han opholdt sig i Kina som leder af det kejserlige kinesiske observatorium. Verbiest har muligvis bygget på oplysninger i kinesiske arkiver.

Da dampmaskinen i løbet af 1700-t. blev udviklet til et praktisk anvendeligt redskab, dukkede der hurtigt projekter om dampdrevne køretøjer op. Vægten og datidens dårlige veje udgjorde imidlertid alvorlige hindringer, som aldrig rigtig blev overvundet.

Franskmanden Nicholas Cugnot demonstrerede i 1770 en trehjulet damptraktor. Det følgende halve århundrede blev der i Europa og USA bygget forskellige dampdrevne køretøjer, men uden at de blev sat i produktion.

Fra ca. 1830 byggede bl.a. englænderen Walther Hancock og franskmanden Amédée Bollée dampdrevne omnibusser. Disse busser fik en vis udbredelse i de følgende 50 år. Men samtidig eksperimenterede andre med forskellige former for forbrændingsmotorer, og i 1860 tog franskmanden Jean Lenoir patent på en totakts forbrændingsmotor, som to år efter blev benyttet i en vogn.

Det egentlige gennembrud fik forbrændingsmotoren, da tyskeren Nikolaus Otto i 1876 konstruerede den første firetaktsmotor. Tyskeren Gottlieb Daimler byggede i 1885 et tohjulet køretøj med Otto-motor, næsten samtidig med at en anden tysker, Carl Benz, byggede og kørte en trehjulet vogn, ligeledes med forbrændingsmotor.

Benz' køretøj regnes for bilernes ophav, ikke fordi den var det første køretøj med forbrændingsmotor, men fordi den var så driftsikker, at den kunne danne basis for en egentlig produktion.

I 1893-95 konstruerede tyskeren Rudolf Diesel den efter ham opkaldte dieselmotor, som dog først i 1900-t. fik større udbredelse i biler. De første biler var nærmest hestevogne med en motor, oftest anbragt under sæderne, og med kædetræk til baghjulene. Det blev franske virksomheder, der først så mulighederne i køretøjer med forbrændingsmotor.

I 1890 begyndte firmaet Panhard & Lavassor en produktion af vogne drevet af motorer, der var bygget efter Daimlers patent, og fik dermed æren af at være den første bilfabrik. På dette tidspunkt så det imidlertid for langt de fleste ud, som om fremtiden tilhørte de elektriske biler, mens enkelte stadig satte deres lid til dampen.

De elektriske biler var hurtige, lette at betjene samt fri for lugt, men deres aktionsradius var begrænset af batteriernes kapacitet. Dampbilerne havde ingen problemer med aktionsradius, men var til gengæld noget mere omstændelige at betjene. Forbrændingsmotorer vandt dog frem, bl.a. pga. benzins store energiindhold.

Efter 1900 havde bilen fået en udformning, som i princippet blev fastholdt indtil 1960'erne. Foran i et chassis af langsgående stålbjælker var anbragt en langsliggende rækkemotor, som via en kobling og gearkasse overførte momentet til de drivende baghjul. Foran motoren, som var skjult under en dækplade af stål, stod der et element til kølevand.

Hidtil havde mange biler været styret med en styrestang, men denne blev nu afløst af et rat. For- og bagaksler var stive stålaksler ophængt i langsgående, halvelliptiske bladfjedre. Hjulene var træegerhjul med lærredsforstærkede gummidæk med lufttryk. Karosserierne var oftest åbne trækonstruktioner bygget efter samme principper som hestevogne.

Lastbil. Øverst den første Daimler lastbil fra 1896. Den havde en tocylindret motor på 2-10 hk og en topfart på 12 km/h. Nederst et vejtog i den australske ørken. Med tre dobbeltdækker-trailere har det en længde på 52 m, en godskapacitet på 115 t og en marchfart på 100 km/h. Lastbilen er en Mack med en dieselmotor på 525 hk. Den bruges til transport af fx kvæg og kan, hvis der køres næsten alle døgnets 24 timer, tilbagelægge 7000 km på under fem dage. Fotografi fra 1993.

I årene indtil 1. Verdenskrig blev bilerne mere og mere driftsikre og i nogen udstrækning mindre krævende at betjene. Bl.a. blev kædetrækket efterhånden afløst af det langt mindre pasningskrævende kardantræk med vinkeldrev og differentiale indkapslet i en hul bagaksel.

Vedligeholdelseskravet var imidlertid stadig omfattende, og dette bevirkede i forbindelse med den meget høje pris, at biler fortsat var forbeholdt de meget velhavende samt vognmænd. Der begyndte dog at dukke et antal små biler op, som kunne appellere til middelklassen.

1. Verdenskrig satte skel i bilens udviklingshistorie. Motorkøretøjer indgik ikke i militærets planlægning, da krigen begyndte, men den franske generalstabs overraskende brug af Paris' taxier til at transportere soldater frem til slaget ved Marne viste, hvor effektivt og fleksibelt et transportmiddel de var.

Da krigen sluttede, var væsentlige transportopgaver blevet overtaget af lastbiler, ambulancer, lette ordonnansvogne samt stabsbiler, og de store militære ordrer havde skaffet bilindustrien kapital til at udvikle deres produkter yderligere. De virksomheder, der forstod at rationalisere og konstruere biler til masseproduktion, oplevede i løbet af 1920'erne en voldsom ekspansion.

Allerede omkring 1900 havde den amerikanske fabrik Oldsmobile fremstillet biler som masseprodukt, og i løbet af århundredets første årti blev de fleste fabrikker i stand til at fremstille de enkelte komponenter så ensartet, at delene ikke længere skulle tilpasses individuelt af fagfolk, men kunne monteres direkte af ufaglært arbejdskraft.

Henry Ford var den første, der drog den fulde konsekvens af denne udvikling, da han i 1913 indførte samlebåndsproduktion. I 1919 kunne Ford producere næsten en million eksemplarer af model T. Dette fik afgørende indflydelse på prisen, som sammen med de store afstande i det tyndt befolkede land betød, at biler hurtigt vandt stor udbredelse i USA.

Bil. Chevrolet fra 1932 var med sin enkle og robuste konstruktion typisk for tidens amerikanske folkevogn. BMW 326 fra 1936. Sidst i 1930'erne havde bilkarosserierne fået bløde og afrundede linjer. Man talte om strømlinje, men det var mere mode end aerodynamik. Austin Devon fra 1947, efterkrigstidens lille europæiske bil med amerikansk inspireret karosseri.

Mens den amerikanske bilindustri næsten over én kam gik over til masseproduktion, deltes de europæiske bilfabrikker i to lejre. De europæiske fabrikkers marked var væsentlig mindre end de amerikanske, så kun de færreste som fx Citroën, Opel, Morris, Austin og Fiat vovede at satse på egentlig masseproduktion.

Produktionen var dog langt mindre end den amerikanske; fx producerede Chevrolet i USA i 1925 ca. 445.000 biler, mens Citroën byggede ca. 156.500. I løbet af 1920'erne begyndte de amerikanske fabrikker at komme ind på det europæiske marked.

General Motors købte de tyske Opel- og de engelske Vauxhall-fabrikker, mens Ford oprettede fabrikker i bl.a. Tyskland, England og Danmark. Midt i 1920'erne samlede Fordfabrikkerne i København ca. 50.000 biler om året.

To væsentlige årsager til, at bilsalget voksede så dramatisk, var, at masseproduktionen gjorde bilerne billigere, og at den tekniske udvikling havde gjort dem så lette at betjene og så enkle at vedligeholde, at det var unødvendigt at holde chauffør.

Allerede i 1912 havde luksusmærket Cadillac indført den elektriske selvstarter, men i 1920'erne blev den standardudstyr også på almindelige biler. Samtidig vandt de lukkede biler frem, således at man kunne køre bil uden at iføre sig støvfrakke, hjelm og briller.

Næste skridt blev de pressede og svejsede stålkarosserier. Det traditionelle karosseri bestod af et træskelet med påsømmede stålplader. Det var dyrt at producere og temmelig tungt, men krævede ikke store investeringer i maskiner.

Omkring 1930 lykkedes det at konstruere hydrauliske presser, som kunne presse stålprofiler, således at man kunne svejse dem sammen til et karosseri. Nu blev produktionen hurtig og billig, men kravene til investeringer til gengæld store.

På dette tidspunkt var bilen begyndt at sætte sit præg på verden. Lige inden krisen slog igennem i 1933, lå verdens samlede bilproduktion på knap 2 mio. om året. På danske veje rullede der ca. 117.000 biler.

Det var mere, end det bestående vejnet kunne magte, og 1930'erne igennem blev veje udvidet, bakker gravet af og sving rettet ud. Samtidig indførtes ensartede færdselstavler over hele landet.

Da Lillebæltsbroen blev indviet i 1935, var der ved siden af de oprindeligt vedtagne jernbanespor også en kørebane, og på Storebælt indsatte DSB en særlig bilfærge.

Bil. Toyota Carina E, bygget på Toyotas fabrik i England, var den mest solgte bil i Danmark i 1994. Med tværstillet motor og forhjulstræk samt anonyme afrundede karosseriformer er den helt i overensstemmelse med tidens norm.

I 1930'erne gennemløb bilen en voldsom udvikling. Hovedsigtet var lettere betjening. I 1928 kom den synkroniserede gearkasse, ti år efter var den almindelig udbredt. Med de svejsede stålkarosserier blev bilerne stivere, og kravene til affjedring og hjulophæng større. Fra 1934 begyndte uafhængig forhjulsaffjedring at vise sig på masseproducerede biler, først i USA. Dækkene blev større og bedre i stand til at optage ujævnheder i vejen.

Hastighederne steg og dermed kravene til bremserne. Firehjulsbremser var nu almindelige, og efterhånden fortrængte de hydrauliske bremser de mekaniske. De havde større effekt og krævede mindre vedligeholdelse. Med det pressede stålkarosseris fremkomst blev det selvbærende karosseri en produktionsteknisk fordel på de store fabrikker.

Midt i 1930'erne lancerede Opel sin lille og billige Olympiamodel med selvbærende karosseri, og inden 2. Verdenskrig havde de store europæiske fabrikker fulgt trop. De pressede karosseriplader gav bildesignerne nye muligheder.

I 1920'erne havde en del, især tyske, ingeniører beskæftiget sig med fænomenet aerodynamik. I 1930'erne blev "strømlinje" et modebegreb, og karosseridesignerne greb muligheden for at bøje blikket i stadig nye former. Da tiåret sluttede, var især amerikanske biler blevet store, runde og svulmende.

Netop som udviklingen syntes at bevæge sig frem mod endnu en betjeningsmæssig lettelse, automatiske gearkasser, bragte 2. Verdenskrig den civile bilproduktion i Europa til standsning. Mens 1. Verdenskrig havde afgørende betydning for bilens udvikling, virkede krigen 1939-45 nærmest som en stopklods. De første efterkrigsbiler var blot en genoptagelse af førkrigsmodellerne, og først fra 1948 så nye konstruktioner dagens lys.

De meget forskellige økonomiske forhold i Europa og USA medførte lige så forskellige biler. I det rige USA blev der produceret store, komfortable, men teknisk konservative biler beregnet på et marked med stor afsætningshastighed og deraf følgende hyppige skift i udseende.

I det krigshærgede Europa var der et stort behov for elementære transportmidler. De europæiske biler var derfor mindre og mere enkle. Den tekniske mangfoldighed i den europæiske bilindustri var imidlertid stor, og ved siden af mere konservative konstruktioner blev der arbejdet med mange ukonventionelle tekniske løsninger.

Eksempler i den henseende er den tyske Folkevogn (VW) med luftkølet hækmotor og den franske Citroën 2 CV med luftkølet boksermotor og forhjulstræk i et overordentlig enkelt karosseri. Med hensyn til udseende blev den amerikanske indflydelse dog betydelig.

Omkring 1960 begyndte en ny udvikling med lanceringen af Alec Issigonis' Mini bygget af British Motor Corporation. I løbet af det følgende tiår byggede næsten alle bilfabrikker biler på samme måde: maksimalt rumudnyttet kasse med et hjul i hvert hjørne og teknikken henvist til et ganske lille område forrest. Dette lod sig gøre, fordi motoren var anbragt på tværs med træk på forhjulene.

Den første oliekrise i 1973 medførte en forøget opmærksomhed omkring benzinforbruget, og efter nogle år var industrien i stand til at producere motorer med væsentlig reduceret brændstofforbrug, bl.a. ved anvendelse af direkte benzinindsprøjtning samt karosserier med væsentlig reduceret luftmodstand.

Den voldsomme vækst i biltrafikken henledte offentlighedens opmærksomhed på færdselssikkerhedsproblemer, og sikkerhedsseler, kollisionssikre ratstammer samt mere modstandsdygtige karosserier vandt frem, delvis som følge af lovgivningskrav. På samme måde medførte forureningsdiskussionen krav om renere udblæsning.

Bil. Concept 1, VW-fabrikkernes forslag til en moderne bybil. Der anvendes bevidst former, der leder tanken hen på den første folkevogn. Bilen forventes sat i produktion i Mexico i 1998-99.

Fra midt i 1990'erne sås flere udviklingstendenser inden for bilkonstruktion. Der kom mange små, men rummelige biler på markedet. De var indrettet så fleksibelt som muligt, dvs. med store sidedøre, stor bagklap, sæder, der let kan fjernes, samt rigelig loftshøjde.

En anden tendens var udviklingen af store og dyre, prestigeskabende luksusbiler, mens en tredje gik i retning af at konstruere relativt store biler med træk på alle fire hjul. Endelig blev anvendelsen af dieselmotorer i personbiler markant øget, endog i de mindste biler.

De store MPV-biler var forbilledet for de nye familiebiler, mens et diskret luksusmærke som Bentley syntes at være forbillede for de mange nye luksusbiler. Bilerne med firehjulstræk var tydeligvis inspireret af den succes, som den britiske RangeRover havde haft.

Tendensen til at bygge store, firehjulstrukne biler lignede mest en modestrømning, mens luksusbilerne blev brugt til at profilere producenterne i en verden, hvor biler lignede hinanden i stadig højere grad.

Luksusbilerne var forsynet med alle de nyeste finesser, som kunne gøre kørslen let, bekvem og sikker, mens de i den ydre form meget tydeligt søgte at vise tilbage til en tradition ved at anvende elementer som fx kølergitter, der ledte tankerne tilbage til især 1950'ernes formgivning.

Sikkerhed blev omkring et afgørende salgsargument for de små, rummelige biler, og de blev ligeledes udstyret med en lang række nye konstruktioner, bl.a. et stadig voksende antal airbags, eletronisk styring af hjulenes rotation for at forhindre hjulspin, ABS-bremser samt mere komfortpræget udstyr som airconditioning og servostyring. Karrosseriernes evne til at modstå ødelæggelse ved ulykker blev testet og fremhævet.

Den stadige forskning i forurening medførte også, at man begyndte at supplere katalysatoren på udblæsningen med partikelfiltre.

Læs også om bil i Symbolleksikon.

 

Find bøger

   
   Find Lydbøger
hos Storytel
   Find bøger
bogpriser.dk
   Studiebøger
pensum.dk
   Læs e-bøger
hos Ready

 

© Dette billede må du ...

Bil. Toyota Carina E, bygget på Toyotas fabrik i England, var den mest solgte bil i Danmark i 1994. Med tværstillet motor og forhjulstræk samt anonyme afrundede karosseriformer er den helt i overensstemmelse med tidens norm.

© Dette billede må du ...

Bil. Concept 1, VW-fabrikkernes forslag til en moderne bybil. Der anvendes bevidst former, der leder tanken hen på den første folkevogn. Bilen forventes sat i produktion i Mexico i 1998-99.

© Dette billede må du ...

Bil. Chevrolet fra 1932 var med sin enkle og robuste konstruktion typisk for tidens amerikanske folkevogn. BMW 326 fra 1936. Sidst i 1930'erne havde bilkarosserierne fået bløde og afrundede linjer. Man talte om strømlinje, men det var mere mode end aerodynamik. Austin Devon fra 1947, efterkrigstidens lille europæiske bil med amerikansk inspireret karosseri.

Viser 1-6 af 11 billeder | Se alle

Filer

FilTilføjet af 
[+282819.801.svg (135.52 kB)

Admin

04/02/2009

[+282821.801.svg (39.32 kB)

Admin

04/02/2009

Nyhedsbrev

Om artiklen

Seneste 3 forfattere
Redaktionen
11/07/2013
MHansen
10/07/2013
Jørn Busch Olsen
11/09/2012
Oprindelige forfattere
NJBJ
29/01/2009
OWD
29/01/2009

© Gyldendal 2009-2014 - Powered by MindTouch Deki