flyindustri

Flyindustrien er en industribranche, som fremstiller luftfartøjer. Det var 1. Verdenskrigs store behov for kampfly, der satte gang i en egentlig industriel fremstilling af flyvemaskiner. Indtil da var stort set hver enkelt maskine bygget som håndværk. Da USA trådte ind i krigen i april 1917, havde landet således kun en enkelt flyfabrik med masseproduktion, Curtiss, og det amerikanske militær havde mindre end 250 fly til rådighed. Men allerede ved udgangen af 1918 blev der produceret 1100 militærmaskiner om måneden i USA, de fleste af britisk konstruktion. Alene af den britiske type De Havilland DH-4 var der fremstillet ca. 5000.

Ved krigens slutning i 1918 var der enorme overskudslagre af militærmaskiner. Selvom de ikke var særlig egnede til civile formål, blokerede de i en kort årrække stort set for enhver mulighed for rentabel fremstilling af nye fly i blot lidt større målestok. Først da passagerflyvningen for alvor kom i gang fra midten af 1920'erne, blev der atter basis for en egentlig flyindustri, og fabriksnavne som Junkers, Handley Page, Fokker, Douglas, Lockheed og Boeing gjorde sig i løbet af 1930'erne kendte i trafikflyvningen.

Det var imidlertid militære behov, der fra midten af 1930'erne og til afslutningen af 2. Verdenskrig i 1945 endnu engang for alvor satte gang i flyindustrien. De tyske fabrikker Messerschmitt, Junkers, Dornier og Heinkel blev før krigens udbrud de førende europæiske flyfabrikker pga. de betydelige ordrer på krigsfly til det tyske Luftwaffe. I Sovjetunionen begyndte navne som Iljushin og Tupolev på samme tid at gøre sig gældende, og i Japan blev en produktion af krigsfly grundlaget for Mitsubishi.

I England, Frankrig og USA kom vendepunktet i 1938. Da havde man i England kun 43 Hurricanejagere og tre Spitfire til forsvar mod 1200 kampklare tyske bombemaskiner. Et år senere havde Royal Air Force mere end 500 moderne jagere parat. Det franske flyvevåben erkendte, at flyflåden var håbløst forældet, og bestilte skyndsomst et stort antal krigsfly i udlandet. Den amerikanske præsident Roosevelt krævede i 1938 en udvidelse af flyverkorpset med 10.000 maskiner.

I de følgende år udvikledes flyindustrier verden over i et næsten ufatteligt tempo. Alene på Lockheeds fabrik i Burbank nåede man op på en produktion af 28 fly af forskellige typer i døgnet, og i løbet af krigen blev den samlede amerikanske luftstyrke bragt op på 75.000 fly.

Med Tysklands kapitulation i 1945 var situationen i nogen grad den samme som ved afslutningen af 1. Verdenskrig: Behovet for produktion af nye fly var væk; den meget begrænsede civile luftfart blev i de følgende år stort set gennemført med mere eller mindre ombyggede militære fly.

Men allerede i 1950'erne blev den kolde krig grundlaget for en ny oprustningsbølge, som betød store ordrer til flyindustrien. Den nye teknologi baseret på jetmotorer gjorde det nødvendigt at producere helt nye flytyper og for flere af disse typers vedkommende i store antal.

Det var USA's og Sovjetunionens flyindustri, der førte an. North American, Republic, Grumman, McDonnell, General Dynamics, Lockheed, Douglas, Northrop, Rockwell og Boeing blev de førende amerikanske producenter af den ny tids kampfly. Fra Sovjetunionen hørte man om Mikojans og Gurevichs berømte MiG-fly, om Sukhoi og Jakovlev og om Tupolevs store bombefly.

Men også i Europa skabte den kolde krig grundlag for betydelige flyindustrier som britiske Hawker Siddeley, Handley Page og British Aircraft Corporation (BAC) — senere British Aerospace (BAe). I Frankrig voksede Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation sig stærk på produktion af bl.a. Miragefly, som blev en vigtig eksportartikel, og Aerospatiale blev storproducent ikke mindst af helikoptere. I Italien markerede Fiat og senere Alenia og Aermacchi sig som betydende flyproducenter, og i Sverige gjorde Saab sig gældende.

I Tyskland var fremstilling af alle andre typer fly end lette sportsfly forbudt i en årrække efter 2. Verdenskrig.

For den civile trafikflyvning skete der i 1960'erne og 1970'erne en voldsom udvikling. Men de kraftige forhøjelser af brændstofpriserne i 1980'erne og især Golfkrigen i 1991 fik efterspørgslen på civile fly til at falde drastisk. I årene 1992-94 blev der således kun solgt ca. 400 nye jetpassagerfly pr. år, hvor salget tidligere var mere end 1700 på et år. Som følge af den kolde krigs ophør faldt også efterspørgslen på militære fly til et minimum.

Hermed var der skabt en international konkurrencemæssig situation, hvor kun de stærkeste virksomheder ville kunne overleve. Dertil kom, at udviklingen af nye flytyper var blevet så resursekrævende, at den kun kunne klares af økonomisk meget stærke virksomheder.

Et af de vigtigste midler til at opnå den tilstrækkelige styrke er blevet samarbejde og egentlige sammenslutninger. Der er siden 1996 ved fusioner og opkøb sket en væsentlig koncentration inden for amerikansk og europæisk flyindustri. I USA har Lockheed Martin købt General Dynamics jagerflyafdeling, Boeing har købt McDonnell Douglas, og Northrop fusionerede med Grumman. I Europa fusionerede British Aerospace med GEC Marconi til BAE Systems, og EADS dannedes ved fusion mellem DASA, Aérospatiale og CASA. Russiske, vesteuropæiske og amerikanske producenter indgår ligeledes i forskellige former for samarbejde, og bestående japanske og nye sydøstasiatiske virksomheder gør sig i stigende grad gældende på markedet.

Et karakteristisk træk ved flyindustrien, som er blevet forstærket i takt med den teknologiske udvikling inden for luftfarten, er en udstrakt brug af specialiserede underleverandører. Det betyder, at et meget stort antal virksomheder, der ikke umiddelbart betragtes som hørende med til flyindustrien, afsætter væsentlige dele af deres produktion på dette område.

At der i øvrigt ikke er noget større skel mellem flyindustri og rumfartsindustri ses af det faktum, at det fra rumfartens begyndelse har været afdelinger af de etablerede flyfabrikker, der har fremstillet såvel løfteraketter og rumfartøjer som en del af de anvendte satellitter og rumsonder.