skib

Egentlige skibe, i modsætning til udhulede træstammer eller både af rør og skind, kendes først fra Egypten. Fra ca. 3100 f.Kr. udvikledes de til aflange, smalle, men holdbare søfartøjer, bygget af træ. Ud over skibsafbildninger har fund af skibe, fx Cheopsbåden fra ca. 2550 f.Kr., muliggjort rekonstruktion af egypternes byggeteknik. Et stort antal vrag, fundet i Middelhavet, hvoraf de tidligste stammer fra 2. årtusinde f.Kr., bekræfter, at denne teknik, kaldet "skal-først"-teknikken, anvendtes overalt i Middelhavet, indtil en ny teknik tog over i 600-t. e.Kr. På en lang bjælke (kølen) byggedes først en tynd, vinglasformet skal af planker. Disse føjedes sammen kant mod kant (kravelbygning) ved at drive flade tapper ind i en række taphuller langs plankekanterne. Tapperne blev holdt på plads af tværgående dyvler. Når skallen var bygget, afstivedes den ved indsætning af spanter. Der brugtes ingen kalfatring; handelsskibe blev dog belagt med blyplader til beskyttelse mod pæleorm. Af tømmer foretrak man ceder, pinje og fyr, sidstnævnte især til krigsskibe. Foruden de to styreårer og årerne, som tidligt erstattede padlerne, var det firkantede sejl (råsejl) af lærred takkelagens vigtigste del.

Sejludstyrets gradvise forbedring illustrerer handelsskibets udvikling. Oprindelig var sejlet fastgjort på en mast midtskibs vha. to lange træstykker, én langs oversiden (råen), én langs undersiden (bommen). Men omkring 1200 f.Kr. blev bommen afløst af gietov, dvs. et antal liner, der løber op ad sejlets forside, over råen og ned mod agterdækket. Ved træk i disse kunne sejlet afkortes efter behov, mens andre liner gjorde det muligt at dreje sejlet sidelæns for at sejle mod vinden. I tiden efter 900 f.Kr. anvendte handelsfolk "runde", dvs. bredere, sejlskibe med mere plads til lasten, først og fremmest korn eller opstablede amforaer. Sejlet var nu forstærket ved påsyning af horisontale tovstykker. Et forsejl (fok) på en let foroverbøjet mast afbildes fra 400-t. f.Kr., og i 1.årh. e.Kr. bar større skibe et tredje sejl agter (mesan) samt et lille, trekantet sejl oven på storsejlet. Nogle fragtskibe var på op mod 400 t eller mere, men langt de fleste var omtrent på størrelse med Kyreniaskibet (14 m) fra 300-t. f.Kr.

Afgørende for galejens udvikling til et regulært krigsskib var opfindelsen (før ca. 850 f.Kr.) af vædderen, som var et bronzebelagt fremspring af forstavnen ved vandlinjen. Da fartøjer med oprindelig kun en enkelt rad roere derved forvandledes til offensive våben, som brugtes til at vædre fjendens side, sørgede man for at øge deres hastighed ved at tilføje en ekstra rad roere under den første. Som oftest havde sådanne galejer (eller "lange" skibe) 15 eller 25 roere pr. side (triakontere og pentekontere). Tilføjelsen i 500-t. f.Kr. af en tredje rad roere på et 37 m langt skrog markerer tilkomsten af trieren, den klassiske tids standardkrigsskib. Det bar to sejl, men dets primære drivkraft var de 170 roere. Fra 300-t. f.Kr. designedes to- og treradårede skibe, der blev roet af flere mand pr. åre (de såkaldte firere og femmere); denne udvikling tiltog i hellenistisk tid med bygningen af større og kraftigere fartøjer (seksere, syvere m.m., generelt kaldet polyremer), hvis sidepartier og dæk var helt aflukkede (katafrakter). Med disse skibe trådte vædringstaktikken i baggrunden til fordel for øget brug af kamppersonel, der dels betjente sten- og pilekatapulter, dels entrede fjenden. Romernes skibe, som tæller såvel trierer som polyremer, blev således forsynet med en bordingsplanke (corvus) samt tårne på for- og agterdæk, der bemandedes med bueskytter og spydkastere.

Mindre og lettere fartøjer uden dæk og sidebeskyttelse (afrakter) anvendtes dog fortsat i tiden efter 300 f.Kr. De kendte typer kendetegnes ved deres adræthed og hurtighed, hvilket gjorde dem ideelle til overraskelsesangreb.

Om Middelhavsområdets skibe i de første århundreder efter Romerrigets sammenbrud ved man ikke meget, men med de fremtrængende arabere dukkede omkring 700 en ny skibstype op, karakteriseret ved et trekantet sejl, ført under en skrå rå. De nordeuropæiske korsfarere opfattede typen som romersk og kaldte sejlet for latinersejl. Denne sejltype er råsejlet overlegent på flere punkter, idet det er lettere at håndtere og tillader skibet at gå tættere til vinden; det dannede da også basis for sejlenes videreudvikling til stag- og bomsejl. I Nordeuropa blev der i 1100-t. udviklet en ny skibstype, koggen, sandsynligvis på basis af fladbundede vadehavsbåde. Det kluntede, men meget rummelige fartøj fik stor succes. Især hansestæderne tog koggen til sig, fordi skibstypen honorerede de krav, et nyt mønster i vareomsætningen stillede; det drejede sig i stigende grad om store ladninger af ens varer, dvs. korn, tømmer, sild o.a., der i stadig større mængder blev sejlet fra Østersøområdet til Vesteuropa, mens der bl.a. blev fragtet meget betydelige mængder salt den anden vej. I middelalderen blev Vesteuropa mødestedet for skibe fra Middelhavet og Nordeuropa, hvilket medførte en naturlig udveksling af teknik, viden og kunnen. Nordboerne så for første gang flermastede skibe, karakken og karavellen, førstnævnte med en kombination af råsejl og latinersejl, der i videreudviklet form skulle blive forbillede for større sejlskibe gennem resten af sejlskibsperioden. Det blev også disse for deres tid store sejlskibe, der åbnede verden for europæerne. De første opdagelsesrejser blev foretaget med den type skibe, som, efterhånden i store flåder, også gjorde det muligt at etablere og udnytte kolonier i fremmede verdensdele.

En anden faktor drev skibsstørrelsen i vejret, nemlig artilleriet. Fra omkring 1400 førte man kanoner i skibe, i begyndelsen små, lette bagladekanoner, men snart større og tungere forladekanoner, og omkring 1500 havde man egentlige krigsskibe med kanoner i batterier. Et rustningskapløb blandt de europæiske sømagter førte til bygningen af stadig større skibe med stadig større sejlføring på op til fire master, en udvikling, der også kom især fjernhandelens skibe til gode. I 1600-t. havde det store sejlskib fundet sin grundlæggende form, som med modifikationer og videreudvikling af en række detaljer holdt sejlskibsperioden ud: et fuldrigget, tremastet skib med råsejl på alle master og med tre- og firkantede stagsejl foran og mellem masterne. De store krigsskibe blev kendt som linjeskibe, de store handelsskibe som fregatskibe; der var dog ikke den store forskel på dem, og ofte fortsatte udtjente krigsskibe som handelsskibe, ligesom handelsskibe i krigstid kunne armeres som krigsskibe.

Blandt skibe af mere moderat størrelse var især den hollandske fløjte bemærkelsesværdig. Det var et rummeligt skib med et meget smalt dæk, og typen er derfor blevet set som et vellykket forsøg på at omgå datidige måleregler, der tog udgangspunkt i bl.a. dæksbredden (se også skibsmåling). Mindre skibe, der som regel blev benyttet i kystfart, udviste i højere grad end de store nationale særtræk, fx den hollandske kuf og den danske jagt. Sejlskibet nåede teknisk set sin højeste udvikling i 1800-t. dels med de meget hurtigtsejlende clippere, som især USA og Storbritannien excellerede i, dels med egentlige lastdragere. Clipperne lastede ikke særlig meget, men bragte fx årets første te til London, ofte i veritable kapsejladser, der var national prestige i. I lastdragerne lagde man mere vægt på rummelighed end på fart, og mod slutningen af sejlskibsperioden blev de bygget i størrelser på helt op til 4000-5000 BRT. Se også sejl og sejlskibe.

Omkring 1800 begyndte en udvikling, som kom til grundlæggende at forandre skibstyperne mht. både materialer og fremdriftsform. Skibsredernes ønsker om skibe med større lasteevne og holdbarhed blev stadig sværere at opfylde med træskibe. Samlinger mellem de forskellige trædele i skroget åbnede sig efterhånden under skibets bevægelser med deraf følgende utætheder, svækkelse af skrogets styrke og ændring af dets form. Gamle træskibe "skød ryg", dvs. at for- og agterskib sank i forhold til midtskibet. Man forsøgte sig derfor med andre materialer, og jern i form af valsede plader og profiler begyndte at fortrænge træet som materiale til skroget. Jernet blev efterhånden erstattet af stål, der med stålindustriens udvikling blev et passende stærkt og relativt billigt materiale, som kunne leveres i tilstrækkelig store mængder og dimensioner.

Sejlskibenes afhængighed af vejr og vind gjorde, at rejsetider kunne variere kraftigt. Da dampmaskiner begyndte at gøre sig gældende på land, faldt det derfor naturligt også at forsøge at bruge dem i skibe for dermed at mindske uforudsigeligheden. Dampmaskiner blev fra begyndelsen af 1800-t. brugt til at drive skovlhjul på siderne af skibet, senere til at få en skibsskrue til at rotere. Skruefremdrivning viste sig snart skovlhjulet overlegent, især når det gjaldt oceangående dampskibe, og skovlhjul blev efterhånden kun brugt til sejlads på floder eller i andre beskyttede farvande. Trods dampmaskinens succes havde man dog langt op gennem 1800-t. skibe med både maskine og sejlskibsrigning, dels fordi maskineriet ikke var fuldt pålideligt, dels fordi sejl var et kendt og under gunstige vejrforhold langt billigere fremdrivningsmiddel.

I 1897 introducerede den britiske ingeniør Charles Parsons et skib drevet af dampturbiner. Turbinemaskineriet vandt hurtigt indpas, især til hurtigtsejlende skibe som krigs- og passagerskibe. Det næste trin i udviklingen af skibsmaskineri var dieselmotoren med ØKs Selandia (1912) som det første store oceangående motorskib. Dieselmotoren optog mindre plads og var lettere, idet man ikke behøvede dampkedlerne. Senere, men kun i få og specielle skibe, har man brugt gasturbiner samt kernereaktorer i forbindelse med dampmaskineri. Se også dampskib, motorskib, turbineskib og atomdrevet skib.

Ved konstruktion af skibe, som adskilte sig væsentligt fra de kendte skibstyper i skrogform og ønsket hastighed, nåede man sidst i 1800-t. frem til at kunne udføre pålidelige modelforsøg til forundersøgelser, for at man derved kunne være sikker på nødvendig maskineffekt og sødygtighed, inden man byggede selve skibet.

Sideløbende med udviklingen af materialer og fremdriftsmidler skete der også en voksende specialisering af skibstyperne. Inden for hovedgrupperne fragt- og passagerskibe, krigsskibe og fiskefartøjer udviklede man skibe, der var særlig egnede til et eller ganske få formål. Med mere driftsikre maskindrevne skibe kunne man efterhånden undvære sejlskibsrigningen, som var i vejen for effektiv brug af havnekraner, og i stedet blot bruge masterne, forsynet med lossebomme, som skibenes eget laste-/losseudstyr. Efterhånden fik man større luger, der nu blev lukket vandtæt med ståldæksler i stedet for de tidligere trædæksler med presenninger over.

Til transport var varer ofte emballeret ret uensartet i sække, kasser eller tønder som såkaldt stykgods, og skibe i trampfart sejlede ofte med meget blandede ladninger bestående af, hvad rederiets agenter i de forskellige havne fik samlet sammen i passende mængder. Det besværliggjorde lastning og losning, og mange redere så en fordel i at specialisere sig i transport af bestemte varer og få bygget skibe, der var specielt indrettet dertil. Fra omkring 1900 begyndte man til transport af olie at bygge skibe, hvis skrog var inddelt i tanke. I stedet for som tidligere at fragte olien i tønder, der skulle håndteres enkeltvis, kunne olien nu pumpes direkte ind i og ud af tankene. Især efter Suezkrisen 1956 har den specielle skibstype til olietransport udviklet sig hurtigt mht. størrelse, og de såkaldte supertankere er blandt de allerstørste skibe, der bliver bygget. Efterhånden blev der også udviklet tankskibe til en række andre væsker, ligesom man begyndte at transportere massegods som korn, kul eller malm uemballeret i bulkcarriers med specielt udformede lastrum.

2. Verdenskrig bød på store logistikproblemer både på land og til søs. Det førte til rationalisering af stykgodstransporten med brug af paller og containere og deraf følgende bygning af specielt indrettede skibe (se containerskib). International handel med temperaturfølsomme varer som frugt, kød og fisk førte til køleskibe, hvis lastrum er isolerede og kan holde konstante temperaturer, selvom skibene passerer forskellige klimazoner under transporten. Man har hele tiden sigtet mod bedst mulig behandling af varerne under transporten, kortest mulig transporttid og hurtig omladning i havnene.

Både sejldrevne og maskindrevne fragtskibe medførte ofte betalende passagerer, men mange steder var behovet for passagertransport stort nok til, at det kunne betale sig at få bygget specielle passagerskibe og færger. Disse særlige typer, der ofte er ret hurtigtsejlende og indrettet nærmest som hoteller, således at passagererne kan spise, sove og underholdes om bord, kulminerede med de store Atlanterhavslinere, inden passagertransport med fly slog igennem. Siden er færger især blevet brugt til rutefart over kortere afstande, men de luksuriøse passagerskibe findes stadig i form af krydstogtskibe. Mange steder, især i beskyttede farvande og mest til passagertransport, benyttes nu hurtige katamaraner og hydrofoilfartøjer som færger.

Fiskefartøjer kan være meget forskellige; de er udviklet specielt til forskellige typer af fangstudstyr, fx trawl eller langline, men i stigende grad er også forarbejdningen af fisken flyttet ud på skibene; såkaldte fiskefabriksskibe både fanger, renser og nedfryser eller konserverer fangsten til søs. Dermed kan fartøjerne være ude i længere perioder, og tiden til søs kan udnyttes langt bedre. Se også fiskeri (fiskefartøjer).

Ud over de her nævnte skibstyper findes der mange andre mere eller mindre specialiserede, se fx bugserbåde og isbrydere.

Især efter 2. Verdenskrig har der fra flere sider været voksende interesse for søfolkenes forhold om bord, og forbedring af beboelses- og arbejdsforhold har i denne periode været en vigtig del af skibenes udvikling.

Som transportmiddel til længere eller grænseoverskridende rejser er skibet i flere religioners ritualer og kunst et udtryk for guders besøg i menneskenes verden. I det gamle Egypten bar man gudebilleder i procession i bærestole af form som skibe. På den måde fik en hel egn del i gudens skabelse. I kunsten afbildede man tilsvarende solgudens færd hen over himlen og gennem underverdenen som en rejse med skib. Til begravelse førtes kisten i en lignende processionsbåd. I den græske mytologi færges de døde over floden Styx til dødsriget i Charons båd. Fra det gamle Norden vidner helleristninger og skibssætninger om skibets rituelle roller.

I kristendommen blev skibet i oprørt farvand tidligt et symbol for kirken, og det græske naos, menighedens del af kirkerummet (i modsætning til koret), blev i de vestlige kirker til det latinske navis, skibet. I større kirker er skibet ofte delt i midterskib og sideskibe, og der kan være et eller flere tværskibe, se kirke. En skibsmodel ses ophængt i mange danske kirker, se kirkeskib.

• skibsbygning
• vikingeskibe
• danske forhistoriske skibe