skibsbygning

Ingen ved med sikkerhed, hvornår menneskeheden begyndte at fremstille noget, som kunne bære mennesker og gods over en vandflade. De ældste afbildninger, der kendes af noget, der ligner et bygget skib, indikerer imidlertid, at det i hvert fald er mere end 6.000 år siden, at det første egentlige skib blev bygget. Men da det moderne menneskes forfædre begyndte at bruge redskaber for mere end 2 millioner år siden, må man formode, at der kan have været bygget noget, der kan kaldes skibe, for cirka en million år siden.

Skibsbygning fulgte i begyndelsen forskellige spor, og det kan være vanskeligt at bedømme, hvilket spor der er ældst.

Den enkleste måde at bygge et skib på har muligvis været at binde grene, siv og lignende lette materialer sammen til bundter, der var store nok til at bære et eller flere mennesker.

En anden metode kan have været at benytte tykke træstammer, men det krævede dels, at man kunne afkorte og forme en tyk træstamme, dels at man kunne gøre den let ved at udhule den. Det har kunnet lade sig gøre ved hjælp af stenøkser og ild, men det må have været et stort arbejde for datidens mennesker.

Endelig kunne man binde grene sammen til et bådformet skelet og betrække dette skelet med sammensyede dyreskind.

Disse forskellige metoder til fremstilling af flydende konstruktioner førte gradvist frem til, at man for cirka 5.000 år siden kunne begynde at bygge træskibe, som for eksempel kunne sejle på Middelhavet.

Træ var indtil 1800-tallet stort set det eneste materiale, der blev brugt til bygning af større skibe. I Nordeuropa var eg, fyr og lærk de foretrukne træsorter med hensyn til styrke, holdbarhed og muligheden for at skaffe træet i tilstrækkelig store mængder og dimensioner.

Træskibe er karakteriseret ved, at de består af en plankeskal af træ. Denne må være stærk nok til at tåle de kraftpåvirkninger, som skibet udsættes for. For større skibe bliver plankerne imidlertid upraktisk tykke, hvis de alene skal være tilstrækkeligt stærke.

Op til en vis størrelse kan man klare sig med tyndere planker, som overlapper hinanden og således giver en stedvist fordoblet klædningstykkelse. Denne byggemåde kaldes klinkbygning og er bevaret for småbåde og joller helt op til vor tid.

For store skibe gik man også over til at bruge relativt tynde planker til at danne skallen, men det krævede så, at styrken blev opnået ved at lade skallen blive understøttet af et system af svære bjælker. Herved er man fremme ved den metode, der har været den mest anvendte de seneste mange hundrede år.

Frem gennem 1800-tallet blev der bygget stadigt større træskibe, og det blev efterhånden vanskeligt at skaffe tilpas stort og egnet tømmer. Sejlskibene begyndte samtidigt at blive afløst af maskindrevne skibe, hvilket bidrog til, at man gik over til at bygge først af jern og senere af stål, da stålindustrien blev i stand til at levere egnede plader og profiler.

I en overgangsperiode byggede man kompositskibe med spanter og andre styrkeelementer af stål og yderklædning og dæk af træ, men i 1900-tallet blev stål det normale materiale til hele skibsskroget.

Stålskibe blev i begyndelsen bygget på stort set samme måde som træskibe. Hver lille del af skroget tildannedes for sig, og delene blev samlet på byggebeddingen, ligesom træskibene blev det. Delene blev spændt sammen med bolte, der senere udskiftedes med nagler, som i glødende tilstand blev sat i huller i plader og profiler. Naglerne blev derefter banket sammen (nittet) for permanent sammenholdning af delene. Nitningen foregik oprindeligt med nittehamre, men efterhånden altid med trykluftværktøj. Trykluftværktøj benyttedes også til at stemme pladekanterne for at få vandtætte samlinger både i yderklædning, dæk og skodder.

Elektrosvejsning kom især i brug under 2. Verdenskrig til samlinger i skibsskroget, og svejsning er nu stort set den eneste brugte samlingsmetode. Man opnår de bedste svejsesamlinger, når svejsningen udføres beskyttet mod vejrliget i svejsehaller. Svejsning, store haller og øget løftekapacitet af værftskranerne har ført til en rationalisering af byggeprocessen i form af sektionsbyggeri, og senest har brugen af svejserobotter også bidraget til rationaliseringen.

Der kan nu laves store sektioner af skibet, ofte på op til flere hundrede tons, og disse løftes ud og sammensvejses med andre sektioner på en byggebedding eller i en byggedok. Ved bygning på bedding vil man gerne søsætte skibet, inden det bliver for tungt, idet stabelafløbningen dermed bliver mindre risikabel. I en dok har vægten mindre betydning, så derfor bruges der altid byggedokker til meget store skibe. Her kan maskineri og andre tunge dele installeres i skroget med dokkens kraftige kraner inden søsætningen, som sker ved, at byggedokken fyldes med vand og åbnes, hvorefter skibet bugseres ud til en udrustningskaj for færdiggørelse.

Udrustningsarbejdet kan især ved passagerskibe og specialskibe være mere omfattende og tidskrævende end bygningen af skibsskroget. Skroget bygges af skibsbyggere og svejsere, mens udrustningen udføres af mange forskellige faggrupper og derfor kræver grundig planlægning, for at de specialiserede arbejdsprocesser kan udføres i rigtig rækkefølge. Planlægning er da også blevet en vigtig parameter i værfternes ofte skarpe indbyrdes konkurrence.

Mange værfter havde tidligere egne afdelinger for forskellige udrustningsfag, men benytter nu i høj grad specialiserede underleverandører, som udfører deres arbejde om bord.

Materialerne til skibsbygning har været under fortsat udvikling. Saltvandsbestandige letmetaller bruges nu ofte til overbygninger. Letmetal eller glasfiberarmeret plast bruges også i nogle tilfælde til skroget til forsknings- og krigsskibe, hvor man ønsker at undgå magnetiske materialer.

Skibsværfterne bruger desuden stål med forøget styrke efter anvisninger fra klassifikationsselskaberne.

• bådebygning
• skibsværft