Landet bindes sammen

I takt med den stadige kultivering af landet blev afstandene formindsket – i overført betydning. Kommunikationen mellem landsdelene, byerne og menneskene blev forbedret, og i 1850 kom personer, forsendelser og informationer hurtigere og mere bekvemt fra et sted i landet til et andet end ved århundredets begyndelse.

Den optiske telegraf, der blev installeret i 1802, og som over Sprogø forbandt hovedstaden med Fyn og var videreført til Holsten, var en enlig forløber af begrænset kapacitet. Men den repræsenterede dog et brud med det bestående, hvor føret, vinden og en hests hastighed altid havde sat grænserne for, hvor hurtigt nyheder kunne komme frem.

Krigsårene fra 1807 til 1814 standsede de vejanlæg, der var indledt i 1763. Det sjællandske hovedvejsnet var fuldført med to tredjedele af det planlagte, mens arbejdet på Fyn gik i stå. Her skulle anlægges to hovedveje – en fra Nyborg over Odense til Middelfart og en fra Nyborg til Bøjden.

Disse veje, der var kantet med grøfter, skulle være 12,5 m brede med en grusbelægning på et underlag på 5 á 6 m bredde. I tilslutning til hovedvejene skulle der i amtslig regi bygges veje fra Odense til henholdsvis Fåborg og Svendborg. De militære ingeniører, der forestod anlæggene, blev i krigsårene optaget andetsteds, og bønderne, der leverede arbejdet, blev tilsvarende belastet med kørsler for hæren og med indkvartering.

Vejanlæggene kom i gang igen fra 1820'rne, og i 1824 noterede Anders Andersen på Holevadgården på det vestlige Fyn, at han i april måned fik befaling på at opkaste landevejen ved begge sider, dvs. grave grøfter og belægge den med sten og grus.

I 1846 resterede af de planlagte 140 mil hovedveje (ca. 1100 km) tre fjerdedele af de jyske, mens Øerne havde fået deres hovedvejsnet. I 1841 blev bøndernes tyngende vejhoveri afløst og vejarbejderne udbudt i offentlig licitation – hvilket til irritation for landbruget tiltrak arbejdskraft, når en strækning skulle bygges.

Man tillagde i samtiden anlægget af hoved- og amtsveje stor økonomisk betydning. I de nordlige og vestlige dele af Jylland dikterede de nye veje bebyggelsen og samhandelsmønstrene, og i 1847 skrev amtmanden over Hjørring amt, at forbedring af amtets veje var en afgørende forudsætning for landbrugets økonomiske fremgang: „Endskønt der i de senere år er gjort ikke lidet for vejene, er dog endnu navnlig en del af landevejene ikke og kunne ikke komme i sådan stand, at de afgiver kommunikationsmidler efter nutidens fordringer, hvorfor især hovedlandevejenes snarlige grundforbedring anbefales som en af de væsentligste hovedbetingelser for amtets opkomst.”

1845-48 byggedes hovedvejen – eller chausséen – mellem Frederikshavn og Hjørring, og i årene 1849-53 blev den næsten snorlige vej anlagt mellem Hjørring og Nørresundby.

I Europa var sidste del af 1700-tallet og første halvdel af 1800-tallet de store kanalbyggeriers tid, og England, Frankrig og de tyske lande blev gennemtrukket af kunstigt anlagte vandløb, der betød meget for varetransporten, indtil jernbanerne for alvor slog igennem.

I hertugdømmerne var Ejder-kanalen mellem Kielerfjorden og floden Ejderen ved Rendsborg fuldført i 1784, og omkring år 1800 var der mange planer fremme om kanalbygning. Odense blev en havneby ved udgravningen af Odense Kanal, men i øvrigt fik de forskellige kanalanlæg ikke den store økonomiske betydning.

Der var både for lidt vand og for få varer at sejle med. Forestillingerne om et net af vandveje var dog stadig levende. Da Christian 8. i 1840 efter sin tronbestigelse gæstede Silkeborg, benyttede man lejligheden til at henlede kongens opmærksomhed på planen om et kanalanlæg, der gennem Silkeborgsøerne skulle føres videre til Århus Å og dermed til havet.

De forbedrede veje øgede rejsehastigheden. Omkring år 1800 skulle man være tilfreds, hvis man med afgang fra København ganske tidligt om morgenen om aftenen nåede til den kendte kro „Krebshuset” uden for Sorø. Næste dag kunne den rejsende, hvis uheld ikke indtraf, nå til Korsør ved middagstid. Turen over Store Bælt var helt afhængig af vejr og vind, og man var meget heldig, hvis den kunne overstås på omkring tre timer.

Blev man igen forskånet for uheld, kunne man ud på aftenen nå frem til Odense. Ville man så videre, kunne man sløjfe det meste af sin nattesøvn og tage postvognen mod Middelfart, der nogle dage afgik ved tretiden om natten. Og så kunne man f.eks. gøre sig håb om at nå til Kiel ved middagstid den næstfølgende dag.

Rejsehastigheden var foruden af vejens tilstand afhængig af køretøjet og forspandets styrke og udholdenhed. Knækkede vognaksler og andre uheld forekom hyppigt. Således indledte Chr. D. Reventlow en inspektionsrejse til hertugdømmerne i 1796 med køretøjets sammenbrud efter godt 10 km kørsel fra udgangspunktet ved Lyngby!

Mere end 30 km kunne man ikke regne med at køre i ét stræk selv under gunstige forhold, og et skifte ved kro eller gæstgivergård tog mindst en times tid. Reventlow, der var i god fysisk form og gerne red dele af vejen, havde i 1796 dagsmarcher på mellem 30 og 50 km, både igennem Danmark og hertugdømmerne.

Chr. D. Reventlow og hans standsfæller kørte i egen vogn, mens fattigfolk gik, når de skulle fra sted til sted. Ellers hørte persontransport under postvæsenet, der blev udbygget i tidsrummet mellem 1800 og 1850. Postruternes antal blev forøget, og hyppigheden af afgange sat i vejret. Fra 1830'rne kan man tale om en regelmæssig trafik af dagvogne på de vigtigste ruter mellem de større købstæder.

På Fyn var der år 1800 en hovedpostrute fra Nyborg over Odense til Middelfart, mens de øvrige købstæder blev betjent ved bipostruter – dvs. en mand, der gik med den beskedne postmængde. I 1845 var der kørende post til Svendborg og Bogense to gange om ugen, til Fåborg, Kerteminde og Assens en gang hver uge. På hovedpostruten var der tre afgange om ugen.

I 1828 kom der dampskibsforbindelse over Store Bælt, og i 1834 blev der sat et postdampskib ind på ruten mellem Kalundborg og Århus. Det gav – under normale forhold – en både hurtigere og mere bekvem overfart. For det fjerne Vendsyssel betød indførelsen af dagvogne og dampskibene, at rejsetiden mellem hovedstaden og landsdelen omkring 1840 blev halveret. Man kunne nå fra København til Frederikshavn på to døgn. Almindelig brevpost tog imidlertid stadig fire og pakkepost godt seks døgn.

Det var dog foreløbig kun byerne, der direkte nød godt af de hurtigere og forbedrede forbindelser. På landet måtte man selv skønne, hvornår der kom post og så få den afhentet. En folketingsmand fra Vendsyssel, Ove Grønborg, korresponderede i 1850 med sin valgkreds gennem rejsende, der passerede hans hjemegn. En folketingskollega skulle rejse nordpå, og han informerede hjemmet gennem en rejsende til samme egn: „På lørdag er han bestemt på at rejse og aflægger så brevet mandag eller tirsdag aften i Vesterbrønderslev kro …”.