EU besluttede i 1986, at der inden for rammerne af en fælles transportpolitik skulle etableres et indre marked for transportudøvelse på tværs af landegrænserne. Et transeuropæisk transportnet skulle oprettes inden 2010 for at sikre mobilitet inden for EU's grænser uden flaskehalse med infrastrukturer, der er økonomisk bæredygtige og muliggør en optimal udnyttelse af den eksisterende kapacitet. Midlet skulle være fri og lige adgang til markedet for at skabe effektivitet og konkurrence både for transport mellem EU-landene og til tredjelande og for cabotage, som er transporter internt i et EU-land, hvor transportudøveren ikke er hjemmehørende.

Vejtransport. Den internationale godstransport blev frigivet i 1993. En vognmand, der er registreret i sit hjemland, kan registreres som EU-vognmand, hvilket giver ret til at udføre internationale transportopgaver i EU og til cabotagekørsel i et andet EU-land. I 1995 trådte et direktiv i kraft, som betød, at landene ikke må forskelsbehandle i forbindelse med opkrævning af vej- og brugsafgifter. For kombinerede godstransporter gælder der særlige regler for afgiftsfritagelse for at fremme denne form for transport.

Persontransport i form af international buskørsel blev givet fri i 1992. Der skelnes mellem tre befordringsformer: rutekørsel, pendulkørsel og lejlighedsvis kørsel. Der kræves tilladelse til rute- og pendulkørsel, medmindre der er knyttet indlogering til befordringsydelsen; al anden kørsel er fri. Cabotagekørsel blev frigivet i 1996, hvilket medførte, at den danske buslov måtte ændres. EU's udbudsdirektiv fra 1993 betød, at den kollektive rutekørsel, der hidtil var udført ved standardkontrakter mellem trafikselskaber og entreprenører, skulle ske på grundlag af udbud. I Hovedstadsområdet var det allerede i 1989 besluttet, at mindst 45% af kørslen skulle være udliciteret til private entreprenører, og i 1995 blev det endvidere besluttet, at al HTs (nu HURs) kørsel skulle udliciteres. Se også trafikselskaber.

Jernbanetransport. I 1991 blev der ved et EU-direktiv stillet krav om, at de nationale jernbaneselskaber skulle opdeles i en infrastrukturforvalter og en jernbaneoperatør med det formål at skabe effektivitet og konkurrence med flere operatører på skinnerne. Samtidig skulle det klargøres, hvilke subsidier og tilskud det offentlige yder til jernbanedriften.

Mange EU-lande har siden på forskellig måde foretaget større eller mindre omstruktureringer af de nationale jernbaneselskaber. I de skandinaviske lande har opdelingen i infrastruktur- og operatørvirksomheder fundet sted; i Danmark blev Banestyrelsen, fra 2004 Banedanmark, som infrastrukturforvalter således udskilt fra DSB i 1997. Mange operatørselskaber er yderligere opdelt i passagertrafik- og godsoperatørselskaber; således er godstrafikken udskilt fra DSB i Railion Denmark A/S.

Adgangen til jernbanenettet blev liberaliseret i 1993. EU-landene skal give adgang til jernbanenettet for jernbaneselskaber, der driver international trafik eller kombineret transport. EU vedtog i 1995 en licensordning, hvorefter jernbanevirksomheder skal ansøge om licens til jernbanetrafik i deres hjemland, men således at licensen gælder i hele EU.

Infrastrukturkapacitet skal tildeles og opkrævning af infrastrukturafgifter skal foregå efter kriterier, som sikrer, at jernbanenettet udnyttes effektivt og optimalt. Ud over obligatoriske regnskabsregler er der i EU vedtaget regler for opkrævning af infrastrukturafgifter, således at der ikke sker en forskelsbehandling af jernbaneoperatører. Afgifterne fastsættes på grundlag af bl.a. ydelse, kørselsperioder, toghastighed og slitage. For jernbaneoperatører kræves et sikkerhedscertifikat med oplysninger om uddannelse af personale, køremateriel og vedligeholdelseskontrol.

Fra 1.1.1999 blev der åbnet for fri konkurrence på det danske jernbanenet for godstrafik, og fra 1.1.2000 også for passagertrafik. Således vandt Arriva udbuddet af 15% af togtrafikken i Danmark og har fra 2003 drevet strækninger i Midt- og Vestjylland.

Selvom liberaliseringen af jernbanetransporten således er godt i gang, støder den på visse tekniske vanskeligheder. De tekniske standarder i landene er meget forskellige vedrørende fx sporvidde, signal- og strømsystemer. Der er dog harmoniseringer på vej på disse områder, fx ETCS.

Søfart. Fra 1993 er der indført fri adgang til at udføre international søtransport mellem EU-landene og til tredjelande. Med registrering som EU-reder er der ligeledes fra 1993 fri adgang til cabotagesejlads i medlemslandene. En total liberalisering af markedsadgangen fandt sted fra 2004. Der er indført en forordning, så illoyal priskonkurrence forhindres ved at pålægge skadevolder en udligningstold. På havneområdet er der indført fri konkurrence tillige med et princip om omkostningsdækning, så havnene i et vist omfang kan optjene overskud.

Luftfart. Liberaliseringen af luftfarten er sket i flere trin. Adgangen til international befordring af gods blev givet fri i 1991 og til personbefordring inden for EU i 1993. Der var en overgangsordning for indenrigsflyvning, som udløb i 1997, hvorefter der også blev fri adgang til dette marked. Adgangen til de nationale lufthavne er ligeledes liberaliseret. I overbelastede lufthavne skal der uden forskelsbehandling tildeles ankomst- og afgangstidspunkter, så infrastrukturen udnyttes effektivt. Der kan dog indføres begrænsninger, hvor der er specifikke plads- og kapacitetsproblemer, fx vedrørende sikkerhedsforhold.

EU's vedtagelser har betydet en total liberalisering af prisdannelsen på både gods- og persontrafikområdet inden for luftfarten, idet der nu blot skal foretages en anmeldelse. Derudover er der indført en række andre bestemmelser som led i harmonisering og liberalisering, bl.a vedrørende lufthavnsafgifter.

Kommentarer

Kommentarer til artiklen bliver synlige for alle. Undlad at skrive følsomme oplysninger, for eksempel sundhedsoplysninger. Fagansvarlig eller redaktør svarer, når de kan.

Du skal være logget ind for at kommentere.

eller registrer dig