damplokomotiv

Verificeret
Artiklens indhold er godkendt af redaktionen.

Damplokomotiv. DSB's største tenderlokomotiv, litra S, hvoraf der blev bygget 20, afløste fra 1927 det mindre litra O i trafikken på Kyst- og Nordbanen. Litra S 727 ses her med de karakteristiske røgplader på siden af røgkammeret. De blev monteret i slutningen af 1930'erne, da det viste sig, at spildedamp og røg fra den korte skorsten slog ned omkring kedlen og generede udsynet fra førerhuset. Nederst på siden kan du ved at klikke "Mere" og "Se original" se billederne i stor størrelse.

damplokomotiv, lokomotiv drevet vha. en dampmaskine.

Det første danske damplokomotiv var det 1-A-1-koblede Odin, som blev leveret i 1846 fra England i forbindelse med åbningen af jernbanen mellem København og Roskilde i 1847. Senere i 1846-47 blev der leveret yderligere fire lokomotiver af samme type.

De første damplokomotiver i Jylland var de 1-B-koblede såkaldte Canada-lokomotiver (efter den britiske fabriks navn), hvoraf de første af i alt 20 lokomotiver blev leveret i 1862 til banen mellem Aarhus og Randers. De sjællandske maskiner fik indtil 1885 alle navne hovedsagelig fra den nordiske mytologi. De karakteristiske rød-hvid-røde skorstensbånd blev indført i 1867 på de jysk-fynske og i 1888 på de sjællandske maskiner. Frem til den endelige sammenlægning af de sjællandske og jysk-fynske statsbaner i 1892 blev der anskaffet et stort antal lokomotiver af forskellige typer.

Otto Busse, DSB's senere maskindirektør, havde i sit arbejde for de jysk-fynske statsbaner indledt en standardisering, som fortsatte for det samlede DSB efter 1892. I tiden frem til 1910 blev der som følge af den stigende trafik og nye banestrækninger anskaffet mere end 500 lokomotiver af typerne litra Hs, K, O, G, D, F, C og P, de fleste af Busses egen konstruktion.

Busses valg af tekniske løsninger var dog på en række områder konservativ, fx blev overhederen først indført efter hans afgang i 1910. Ligeledes blev tre nye lokomotivtyper (litra R (1912), H (1923) og S (1924)) konstrueret hos Borsig i Berlin for senere at blive bygget i større antal hos Frichs i Aarhus. Det kraftige D-koblede rangerlokomotiv litra Q (1930) var dog en ren dansk konstruktion.

Damplokomotiv. Vandet, der opbevares i tenderen sammen med kullene, fyldes på kedlen ved hjælp af en dampdrevet injektor. Når der åbnes for regulatorventilen, ledes den udviklede damp fra domen til overhederen og videre til gliderne og cylindrene. Styringen og dermed lokomotivets køreretning og cylindrenes fyldningsgrad indstilles på et håndtag i førerhuset. Fra cylindrene føres dampen gennem dampudgangsrøret til røgkammeret, hvorfra den sammen med røgen ledes ud gennem skorstenen.

Opbygning og virkemåde

Et damplokomotiv består af en kedel, en dampmaskine og en undervogn med hjul. I kedlen produceres ved hjælp af brændsel den damp, der i dampmaskinen omsættes til mekanisk arbejde, som overføres til hjulene. Betjeningen sker fra et førerhus, som er placeret på undervognen bag kedlen.

Kedel

Et damplokomotivs kedel består af tre hoveddele: en bagkedel med fyrkasse, en rundkedel med kedelrør og dom samt et røgkammer med skorsten. I fyrkassen forbrændes brændslet, og de derved opståede forbrændingsgasser afgiver i fyrkassen og i rundkedlens kedelrør på vej til røgkammeret varme til vandet, som fordamper og samles som mættet damp i øverste del af bag- og rundkedlen.

Fra domen på rundkedlen ledes dampen til dampmaskinens cylinder, hvis stempelstang via krydshoved og drivstang overfører kræfterne til damplokomotivets drivhjul. Når dampen i cylinderen har afgivet sit arbejde, ledes den, for at skabe bedst muligt træk i fyret, gennem en konisk hætte til røgkammeret, hvor den sammen med forbrændingsgasserne føres ud gennem skorstenen. Forrest på kedlen ses ofte placeret plader, som kan have forskellig form. Disse røgplader sikrer, at spilddamp og røg under kørslen ledes væk fra kedlen og ikke generer udsynet fra førerhuset.

Dampen

For at undgå kondensering i dampmaskinen skal dampen, inden den ledes dertil, være så tør som muligt. Dette sikres ved, at dampen i kedlen opsamles så langt fra vandets overflade som muligt. Reguleringen af damptilførslen til cylindrene foregår derfor ved hjælp af en ventil, som er anbragt i domen øverst på kedlen. For at forbedre udnyttelsen af det indfyrede brændsel og den producerede damp benyttes på alle større damplokomotiver, som er fremstillet gennem de sidste hundrede år, en overheder.

I overhederen, der består af et større antal overhederrør placeret inden i røgrørene, overhedes den mættede damp på vejen fra domen til cylindrene. I denne proces forøges dampens temperatur, uden at trykket stiger, samtidig med at dampens volumen udvides. Overhedet damp har endvidere en ringere varmeledningsevne end mættet damp. Disse egenskaber medfører, at der skal mindre damp til at udføre det samme arbejde, og at risikoen for kondensering i cylindrene nedsættes betydeligt.

Dampmaskinens cylindre

Omsætningen af dampens varmeenergi til mekanisk arbejde sker i dampmaskinens cylindre. Disse arbejder dobbeltvirkende, idet dampen ekspanderer og dermed afgiver sin kraft skiftevis på begge sider af cylindrenes stempler. For at dette skal kunne fungere i praksis, er hver cylinder sammenbygget med en glider, som regulerer dampens ind- og udstrømning i forhold til stemplets stilling. Gliderne kan være konstrueret som fladglidere eller som rundglidere (stempelglidere). Rundglideren er den bedst egnede i forbindelse med overhedet damp, hvorfor fladglideren ofte ses på mindre og ældre damplokomotiver.

Glideren styres af drivakslens og evt. også af krydshovedets bevægelse ved hjælp af en mekanisme, styringen. Denne kan ændre damplokomotivets køreretning og cylinderens fyldningsgrad, dvs. den periode af stemplets arbejdsslag, hvor glideren har åbnet for damptilførslen. Dette har betydning for damplokomotivets evne til ved lave hastigheder at yde høj trækkraft og til, når toget er kommet op i hastighed, at kunne udnytte dampens energi fuldt ud ved at lade ekspansionen blive så lang som mulig.

Der har i tidens løb været anvendt flere principper for styringer; med Heusingers (Walschaerts) princip opnås, at dampindstrømningen uanset fyldningsgraden begynder, når stemplet er i en bestemt stilling. Dette forhold har betydning for såvel regulering som virkningsgrad og kunne ikke opnås med Allans (Tricks) styring, som var det andet fremherskende princip på danske damplokomotiver.

Damplokomotiv. I 1937 blev der fra de svenske jernbaner SJ købt 11 brugte damplokomotiver, som fik betegnelsen litra E. Det var på daværende tidspunkt DSB's største damplokomotiv (senere overgået af litra N). Frem til 1950 blev der hos Frichs bygget yderligere 25 af denne type, hvoraf E 999 var det sidste nybyggede damplokomotiv til DSB. Der var 18 E-maskiner ved dampdriftens ophør ved DSB i 1970. E 978, som her ses i Hvalsø, var en af de danskbyggede maskiner fra 1943. Dette lokomotiv blev udrangeret i 1976 og var frem til okotber 2007 opstillet som mindesmærke foran banegården i Fredericia.

Antallet af cylindre på et damplokomotiv er normalt 2-4, som kan være anbragt inden for og uden for lokomotivrammen. Der skelnes i denne forbindelse mellem højtrykslokomotiver og kompoundlokomotiver.

Et højtrykslokomotiv er oftest bygget som to- eller trecylindret og er karakteriseret ved, at dampen kun anvendes til at udføre ét arbejdsslag i cylinderne.

I et kompoundlokomotiv, der som regel er firecylindret (to højtryks- og to lavtrykscylindre), udnyttes dampen derimod til at udføre et arbejdsslag i såvel højtryks- som i lavtrykscylinderen. Dette medfører en bedre virkningsgrad, men også en mere kompliceret konstruktion og styring. Af DSB's lokomotiver var fx typerne litra E og P kompoundlokomotiver.

Brændsel

Som brændsel anvendes oftest kul, men såvel træ som brunkul, kulstøv og olie har gennem tiderne været benyttet. Fast brændsel anbringes manuelt i fyrkassen af en fyrbøder eller på store damplokomotiver ved hjælp af mekaniske påfyldningssystemer (stoker). Det er ligeledes fyrbøderens arbejde at fylde vand på kedlen. Damplokomotivets brændsels- og vandforråd er enten anbragt i en separat vogn, tenderen, som er fast koblet til selve damplokomotivet, eller i særlige kasser på siden af kedlen og bag førerhuset.

Damplokomotiver af sidstnævnte type benævnes tenderlokomotiver (fx DSB's litra S). Tenderlokomotiver kørte, da de havde begrænset plads til kul og vand, fortrinsvis på korte strækninger som på kystbanen København-Helsingør, og nordbanen København-Hillerød. Da de kørte lige godt i begge retninger, sparedes der megen tid, fordi de ikke som lokomotiver med separat tender (i daglig tale kulvogn), skulle vendes på en drejeskive ved den ene endestation.

Undervognen

De ældste damplokomotiver havde kun ét sæt drivhjul. Efterhånden som der opstod behov for større trækkraft, blev der konstrueret damplokomotiver, hvor flere hjulsæt blev gjort trækkende ved hjælp af kobbelstænger fra drivhjulsættet til de øvrige hjulsæt. Antallet af trækkende hjulsæt på ikke-leddelte damplokomotiver kan være op til seks. For at fordele vægten er større damplokomotiver ofte forsynet med løbehjul på en eller begge sider af de trækkende hjul. Det samlede hjularrangement er karakteristisk for et damplokomotiv og ligger til grund for typebetegnelser som fx 2-C-1 for damplokomotiver med 2 løbehjulsæt forrest, 3 trækkende hjulsæt og 1 løbehjulsæt bagest (fx DSB's litra E).

Nyrestaureret litra S 736 på Glostrup station med udflugtstog september 2004.

Historie

Det ældste damplokomotiv til kørsel på skinner blev bygget i 1804 af briten Richard Trevithick. De første brugbare damplokomotiver fremstilledes i 1813 af briten William Hedley (1779-1843). Det mest kendte er Puffing Billy, som var i drift i næsten 50 år. Efter at have bygget lokomotiver siden 1814 byggede George Stephenson i 1825 Locomotion til Stockton-Darlington-banen.

Dette lokomotiv, som var i drift i næsten 25 år, var dog stadig uden betydningsfulde konstruktioner som fx konisk dampudgangshætte i røgkammeret (til forbedring af skorstenens træk), kedel med kedelrør og en fyrkasse omgivet af vand (større ildpåvirkningsflade og dermed større dampudvikling).

Som ingen andre forstod Stephenson at udnytte andres opfindelser og benytte og forbedre dem ved bygningen af sine lokomotiver. Hans berømte lokomotiv The Rocket, som vandt lokomotivkonkurrencen ved Rainhill i 1829, indeholdt alle de indtil da kendte konstruktioner. Det opbevares i dag, sammen med Puffing Billy, på Science Museum i London. The Planet (1830), som var det første af en ny type, havde desuden indvendige, vandrette cylindre og afsluttede dermed i store træk det første udviklingstrin i konstruktionen af damplokomotiver.

Herefter fortsatte udviklingen med henblik på at opnå større trækkraft og bedre brændselsøkonomi. I første omgang forøgedes gradvist kedeltrykket, cylindrenes diameter og antallet af trækkende aksler. Senere kom to væsentlige bidrag til opnåelse af en bedre virkningsgrad, dels bygningen af det første kompoundlokomotiv i 1876, dels indførelsen af overhederen i 1895. Selv med disse forbedringer er et damplokomotivs virkningsgrad dog kun på omkring 10%.

Af andre særlige konstruktioner, som dog ikke har vundet større udbredelse, kan nævnes forskellige indretninger til forvarmning af kedelvandet, kondensatorlokomotiver, som genanvender spildedampen, og lokomotiver, på hvilke dampmaskinen er erstattet med en dampturbine eller en dampmotor.

Udviklingen og produktionen af damplokomotiver nåede sit højdepunkt i perioden omkring 2. Verdenskrig. I begyndelsen af 1950'erne slog elektriske lokomotiver og diesellokomotiver for alvor igennem, og de fleste industrialiserede lande stoppede herefter bygningen og anvendelsen af damplokomotiver.

I Danmark, hvor det første damplokomotiv var Odin, som blev leveret til København-Roskilde-banen i 1847, ophørte normal anvendelse af damplokomotiver på DSB's strækninger i 1970. I udviklingslande anvendes i en vis udstrækning stadig damplokomotiver, og i Kina blev der endnu så sent som i 1982 bygget over 300 damplokomotiver om året.

Selvom damplokomotivet nu ikke længere har nogen betydning for jernbanernes daglige drift, er det stadig genstand for en betydelig interesse, og et stort antal damplokomotiver holdes fortsat i drift og bruges fx på særlige veteranbaner. Se også jernbane, jernbanemateriel og lokomotiv.

Vind tre bøger i Den Store Danskes quiz.

Gå til quiz.

 

Find bøger

   
   Find Lydbøger
hos Storytel
   Find bøger
bogpriser.dk
   Studiebøger
pensum.dk
   Læs e-bøger
hos Ready

 

Hvad er et tag? Tags er artiklens nøgleord. Artikler med et fælles tag findes ved at klikke på tagget. Når du er logget ind, kan du tilføje tags og dermed skabe sammenhænge.

© Dette billede må du ...

Drivhjul på DSB damplokomotiv litra K 564.

© Dette billede må du ...

Den tid, hvor hver eneste lidt større station havde en drejeskive, er forlængst forbi. Derfor ser man ofte udflugtstog, som dette på Asnæs station, fremført af et lokomotiv med tenderen (kulvognen) forrest.

© Dette billede må du ...

Nyrestaureret litra S 736 på Glostrup station med udflugtstog september 2004.

© Dette billede må du ...

Damplokomotiv. Vandet, der opbevares i tenderen sammen med kullene, fyldes på kedlen ved hjælp af en dampdrevet injektor. Når der åbnes for regulatorventilen, ledes den udviklede damp fra domen til overhederen og videre til gliderne og cylindrene. Styringen og dermed lokomotivets køreretning og cylindrenes fyldningsgrad indstilles på et håndtag i førerhuset. Fra cylindrene føres dampen gennem dampudgangsrøret til røgkammeret, hvorfra den sammen med røgen ledes ud gennem skorstenen.

© Dette billede må du ...

Damplokomotiv. I 1937 blev der fra de svenske jernbaner SJ købt 11 brugte damplokomotiver, som fik betegnelsen litra E. Det var på daværende tidspunkt DSB's største damplokomotiv (senere overgået af litra N). Frem til 1950 blev der hos Frichs bygget yderligere 25 af denne type, hvoraf E 999 var det sidste nybyggede damplokomotiv til DSB. Der var 18 E-maskiner ved dampdriftens ophør ved DSB i 1970. E 978, som her ses i Hvalsø, var en af de danskbyggede maskiner fra 1943. Dette lokomotiv blev udrangeret i 1976 og var frem til okotber 2007 opstillet som mindesmærke foran banegården i Fredericia.

© Dette billede må du ...

Damplokomotiv. DSB's største tenderlokomotiv, litra S, hvoraf der blev bygget 20, afløste fra 1927 det mindre litra O i trafikken på Kyst- og Nordbanen. Litra S 727 ses her med de karakteristiske røgplader på siden af røgkammeret. De blev monteret i slutningen af 1930'erne, da det viste sig, at spildedamp og røg fra den korte skorsten slog ned omkring kedlen og generede udsynet fra førerhuset. Nederst på siden kan du ved at klikke "Mere" og "Se original" se billederne i stor størrelse.

Viser 6 af 6 billeder

Filer

FilTilføjet af 
[+302902.801.svg (496.74 kB)

Damplokomotiv. Vandet, der opbevares i tenderen sammen med kullene, fyldes på kedlen ved hjælp af en dampdrevet injektor. Når der åbnes for regulatorventilen, ledes den udviklede damp fra domen til overhederen og videre til gliderne og cylindrene. Styringen og dermed lokomotivets køreretning og cylindrenes fyldningsgrad indstilles på et håndtag i førerhuset. Fra cylindrene føres dampen gennem dampudgangsrøret til røgkammeret, hvorfra den sammen med røgen ledes ud gennem skorstenen.

Admin

04/02/2009

Nyhedsbrev

Om artiklen

Seneste 3 forfattere
sthornval
21/01/2014
Redaktionen
20/01/2014
Johannes Lundstrøm
29/03/2010
Oprindelig forfatter
BCV
29/01/2009

© Gyldendal 2009-2014 - Powered by MindTouch Deki